更新时间：2024-03-29 10:20:39 点击: 1 作者: 其实，笔者也是一位电动汽车的拥趸，打心里想购买一辆便宜的电动汽车在市区代步，如果有机会再购买一辆汽柴油车郊区出行使用。可是，想买电动汽车却想说爱你不容易，不是电动汽车价格昂贵，就是电动汽车续航能力太短，更要命的是住在高楼如何方便给电动汽车充电？
去给物管协商安装一个充电插座，物管不同意安装，理由是可能会引起不安全的隐患被拒绝。同时，即使安装一个固定的插座，也有一定的可能停车位被传统能源汽车停放而占用，自己充电却很不方便。于是，物管建议您购买一个私家车位，然后在私家车位上安装一个充电插座。一个私家车位在一二线万元以上，而即使一辆最便宜的纯电动汽车知豆的售价也是10.88万元。耗费20多万元才能开得起的纯电动汽车知豆，理论上却只有最高车速80公里每小时和续航120公里（并且这还在不开空调不开收音机等其它耗电情况下），究竟还会有多少人愿意购买？
电动汽车就如同有对象之外的情人，其实很爱很喜欢你，但是想和你生活在一起，却不太现实，并且很难。电动汽车的机会，更多的还是受制于政策的影响，特别是北京、上海和深圳等地限牌中给新能源汽车开了窗口，很多北上广深、天津和杭州等地的消费者迫于传统能源汽车摇号成本高、甚至根本摇不上号的情况下，最后才迫于无奈而选购电动汽车。
油价上调依然难给电动汽车机会油价上涨能否给新能源汽车机会？假如没有限购和购买电动汽车补贴的政策，即使油价如何上涨，可能购买电动汽车的消费者也不会多。如今，虽然成品油消费税的上调让税费占据国内油价的近45%，并且2015年才两个月就迎来了国内油价的两次上涨。2月28日凌晨国内汽、柴油价格每吨分别提高390元和375元，90号汽油和0号柴油（全国平均）零售价格每升分别提高0.29元和0.32元，国内油价再次回归6元时代，哪怕未来国内油价10元时代迈近，如果没有政策的拉动，国内电动汽车的销量和所占乘用车销量的比重也不会太大。
数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。从数据分析来看，纯电动汽车的销量并不高，更多的还是混合动力汽车，但是插电式混合动力汽车在使用中，其实使用充电而以电动模式行驶的消费者依然不多，购买混合动力汽车的消费者可能更多还是选加驶，而混合动力汽车可谓是钻了一个政策的空子，也导致混合动力汽车被政策边缘化而成为政策的“弃儿”。
地方保护和车企仅为补贴造车阻碍新能源车发展油价的上涨，也很难给电动汽车带来迅速增加的机会。虽然北京等地放开了对电动汽车的购买和上牌限制，但是来自中央和地方对电动汽车的补贴慢慢的变少的情况，并且未来的补贴肯定会更少，拉动电动汽车购买的诱惑力就会减弱。此外，对于电动汽车的消费补贴还存在地方保护问题，部分城市设立“地方目录”，给存在竞争力的外地电动汽车设置障碍，导致这个城市的车企在那个城市拿不到补贴，给消费的人带来很多不便和迷惑，也让新能源汽车发展演变成了“地方特色”。
除了补贴之外，很多国内车企发展新能源汽车也是幌子，并不是为了真正发展电动汽车，最大的目的还是为了获取国家对于电动汽车的大额度补贴。导致国内汽车企业表现浮躁，一窝蜂地盲目铺摊子，造成产能过剩，企业亏损，使整个行业的基石岌岌可危。过多的推广项目有让新能源发展偏离轨道的趋势，会致使各大汽车企业把主要精力放在推广上，新能源项目盲目上马；汽车企业并没有太大的动力和精力去深耕产品，在推广的背后甚至有可能带来电动汽车产业的“空心化”。
即使限购，也并没有快速拉动电动汽车的销量，因为电动汽车等新能源汽车使用的不便导致了花了钱的人电动汽车说不。笔者一位北京的朋友多年摇号摇不上的情况下，依然不愿意购买新能源电动汽车，主要的担心还是使用的不方便。类似这样的北京购车消费者很多。据统计，在北京市2014年度小客车购车摇号中，227万申请者争夺13万块燃油车车牌；而电动汽车一年过后，2万个指标绰绰有余，弃购比例达到68%。
让消费者购电动汽车便宜和使用起来更便捷才能拉动电动汽车销售每次成品油消费税的调高，其理由就是调整未来能源消费结构让其更合理。国家和地方在发展新能源汽车方面可谓是大手笔，但是效果却不好，为何？即使未来成品油只剩下税费的高油价时代，以及购买纯电动汽车的补贴诱惑越来越有限甚至越来越小的情况下，如果不从源头根本让我们消费者使用电动汽车方便，再高的油价和再大的补贴，可能真正购买电动汽车的消费者依然是很小一部分消费者。而部分生产新能源汽车的车企以取得地方政府补贴为幌子不从根本上提升电动汽车等新能源汽车的产品的质量，不让电动汽车的规划化生产所带来的成本降低和不让电动汽车续航能力更长，就不会有太多消费者真正购买使用不便的电动汽车。
国家和地方希望发展电动汽车等新能源汽车，而不是从根本为电动汽车用户使用起来更便捷性出发，有限度的补贴诱惑力在慢慢地减少的情况下，车企不把重心放在电动汽车品质提升和成本降低上，国内电动汽车未来很可能输掉新能源汽车的竞争优势，使用的不便最后导致消费者购买电动汽车的兴趣依然不大。
总之，不管未来成品油消费税占油价的多大比重，也不管未来油价多高，如果电动汽车品质不提升和使用依然不便利的情况下，油价上涨等不可能给国产电动汽车带来真正的春天。
有业内人士认为，现在已经过了给大家宣传电动汽车的时候，更多的是车企何时可提供让大家满意的电动汽车，这才是电动汽车能否能大量推向市场的关键。而能够做出让大家满意的电动汽车，成本自然是绕不过的一个重要问题。 结合行情来看，虽然补贴新政迟迟不出，有关部门三缄其口，但2018年新能源汽车补贴退坡是必然趋势，由此带来的阵痛正在慢慢地显现。从近日多家上市公司发布的业绩预告来看，补贴退坡对新能源汽车公司能够带来了直接影响，企业利润下滑。甚至于新能源汽车行业龙头比亚迪预计，2017年的净利润同比将下降15.09%-20.03%。在此背景下，车企正在将压力转移给下游供应商。其中，动力电池作为新能源汽车的重要组成部分，动力电池企业正在面临着严峻的行业
两年前收购的Polestar（北极星）本来只是个高性能部门，想和奔驰AMG、宝马M和奥迪RS系列一争高下，但是如今沃尔沃的野心不止于此了，它要挑战更高的目标，直接与特斯拉和宝马i品牌竞争未来。 Polestar是来自瑞典的赛车品牌，在国际大赛中获奖无数，后来成为了沃尔沃的官方指定合作伙伴，两家合作了近二十年后，沃尔沃将其收入麾下，成为集团的高性能部门。 不过在传统燃油车领域的竞争究竟还有多大前景，成为了沃尔沃不得不思考的问题。尤其是在特斯拉独领风骚的这几年，又有一堆新造车企业试图进入高性能电动车领域，转型成为了必然选择。 其实Polestar要造电动汽车并不是为了适应沃尔沃的战略需要，在被收购初期它
车东西10月9日消息，瑞典皇家科学院今天下午宣布，2019年诺贝尔化学奖授予约翰·B·古迪纳夫(John B. Goodenough)、斯坦利·威廷汉（M. Stanley Whittingham） 和吉野彰(Akira Yoshino)三人，以表彰他们在开发锂离子电池方面作出的杰出贡献。 威廷汉曾用二硫化钛作为锂电池阴极材料，古迪纳夫于1980年证明嵌入锂离子电池的氧化钴可产生4伏电压，成为锂电池历史上的重大技术突破。1985年，吉野彰以古迪纳夫发现的阴极材料为基础推出首个可商用的锂电池。 事实上，今年97岁高龄的古迪纳夫也是公认的“锂电池之父”，可以说，没有他就没有锂电池，没有今天的手机和电脑，更没有正在蒸蒸日上的电
英飞凌已经加入全球 电动汽车 充电接口倡议组织 （CharIN）。CharIN的目标是起草、制定和推广针对各种电动汽车充电系统的全球标准。其创始成员主要是大型汽车厂商。 “英飞凌在打造全球性快速、节能和标准化的充电基础设施方面扮演着不可或缺的角色，”英飞凌 汽车电子 事业部总裁Peter Schiefer表示，“我们正在利用汽车系统和安全方面的技术专长以及基于领先材料的汽车 半导体 解决方案，来加速推动电动汽车的部局。” 英飞凌为CharIN带来了其电动汽车系统专业技能和汽车安全和数据安全方面的丰富知识。作为组织成员，英飞凌致力于让电动汽车充电器更快、更安全、更节能，同时打造高效的电动汽车充电桩。 电动汽车的强大合作伙伴 动
现在大家手里的电子小玩意很多，时不时就有同事跑一圈借各种充电器的情况。对于电动车这样的大家伙，目前由于各家厂商标准不一，实际上也是各种接口并存，那么有没有比同一接口标准更方便的方法来给多种电动车充电呢？这就是我们今天说到的无线：无线充电有哪些方式？原理是什么？ A：常见的有感应式，共振式和微波传输式等形式，都利用电磁感应原理 实际上现在划分的无线充电类型有好些种，比如感应式、共振式、微波传输式等等，不过总体来说，它们的基础原理都是一样的，是利用交变电磁场的电磁感应，来实现能量的无线传输。 感应式的无线电能传输算是目前很成熟的技术，很多手机无线充电、甚至我们常见的电磁
一般电动车分乘用车和商用车两种，乘用车就是一般的小汽车，另一类是商用车，主要是车辆公司的用车。再具体些，乘用车可大致分为私家车、公务车、出租车，而商用车可大致分为客车(例如公交车)和专用车(例如洒水车)。 数据小编先给出来，一辆小汽车重约2吨，百公里耗电约17度，对于私家车、公务车、出租车都适用这个数据。而一辆商用车中10-13吨，载重后百公里耗电约120度。 下面接着分析每种车型每天的耗电量。对于公交车，一般两站地之间间隔1公里，算上乘客上下车的时间，一站地的时间3-5分钟，换算成时速是每小时12-20公里，公交车每天5点到23点运营18小时，一天要跑四五个来回，按照每天休息时间6小时计算，则全天在跑时间
捷豹路虎表示，在F1车队的测试过程中，该系统已被用于为诊断设备供电。图片：捷豹路虎。 捷豹路虎(Jaguar Land Rover)正在开发利用其电动汽车的二次生命电池的储能系统(ESS)单元。 该公司与电力应用供应商Pramac合作推出了离网电池储能系统(ESS)。该ESS将使用在捷豹I-PACE原型车和工程测试中使用的锂离子电池。 该旗舰系统的容量可达125KWh，可移动或固定，并通过太阳能电池板充电。它的电池系统连接到双向转换器和相关的控制管理系统。它有2型电动汽车充电连接与动态控制，以及高达22kW的AC。 Pramac将可使用捷豹I-PACE 85%的电池组件，包括
关于汽车电控系统，它其实并不是新能源电动汽车专有的，燃油车同样具备，只不过新能源电动汽车的电控系统更加的复杂，也更强大。 新能源汽车电控系统，狭义上指的是整车控制器，广义上讲，则包括整车控制器、电池管理系统、驱动电机控制器等。 新能源汽车 电控系统组成简图 汽车上的这些控制器通过CAN网络来通信。CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。最初，CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。比如：发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌入CAN控制装置。 本文我们就简单介
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