“辩论”双方分别是丰田下属的JTEKT公司和日本NSK公司，这两家公司分别为世界上的排名第一的转向系统供应商与排名第三的电动转向系统供应商。
JTEKT公司认为，为实现无人驾驶汽车，线控转向系统一定会取代如今的电动转向系统，这没办法避免。NSK却认为，线控转向技术过于昂贵，如今的电动转向系统可完全满足自动驾驶汽车的需求。
这两家日本对头的争论其实集中在一个问题：在转向已经不受驾驶员控制的情况下，“线控”的时代将何时到来。
线控转向系统会将方向盘的转动转化为电信号，而后传至控制车轮的电动马达。支持者认为线控转向系统是线控刹车(Brake-by-wire)和线控油门(Throttle-by-wire)系统的自然延伸。
这种系统无需传统转向技术中必需的庞大转向柱，因此能降低成本、提高转向精度，并给灵活设计带来更多可能性。
由于人们无法信任是否能将如此重要的操作交给计算机，因此线控转向技术的应用一直相当缓慢。与此同时，由于技术尚不成熟，为确保安全而采用的冗余系统也增加了车辆的复杂度和成本。
尽管如此，JTEKT总裁Tetsuo Agata仍然看好这项技术，并称其在未来汽车设计中“必不可少”。Agata在今年7月表示，JTEKT已经开始研发线控转向技术。“我们正在研究线控转向技术，这对无人驾驶系统很重要，甚至可以说是必须的。”Agata告诉《汽车新闻》(Automotive News)，“如今，我们就在开发一款线控转向系统。”
作为辩论的另一方，NSK的高层却对线控转向系统毫无兴趣，反而着手以当下的电动转向技术为基础来开发相关系统。
由于庞大的规模，这俩家公司的看法都对未来的发展有重要影响。根据IHS Automotive的数据，由丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)持股22.5%的JTEKT是全球排名第一的动力转向系统供应商，也是全球最大的转向系统供应商。NSK则是全球排名第三的电动转向系统供应商，也是排名第五的转向系统供应商。
如今，英菲尼迪(Infiniti)Q50轿车已经采用了线控驾驶(Drive-by-wire)系统，其他汽车生产商也在探索类似可能性。英菲尼迪的线控驾驶系统是公司母公司日产汽车(Nissan Motor Co.)内部研发的。
在2013年东京车展前期，本田汽车公司(Honda Motor Co.)向在场记者展示了旗下线控转向系统原型。
英菲尼迪的系统有3个相互支持的电子控制单元，确保某一单元失灵时系统也能正常工作。即使发生任何问题，车辆的故障-安全功能也能重新建立后备机械连接。
“即使采用了线控转向系统，他们还是一样要配备一套机械系统以防万一。”NSK公司CEO Toshihiro Uchiyama在一次媒体活动中表示，“除非是安全要求有了新变化，或线控转向系统的可靠性有了翻天覆地的提升。”
“我们认为线控转向并不能满足无人驾驶的需求，我们的电辅助机械系统更加可靠，而且转向感也更佳。”
NSK的工程师采用了一些能够兼容现有电动转向系统的传感器和软件控制转向协助功能。这些功能的应用很普遍，一般用于协助汽车在拥挤路段自动居中行驶或在驾驶员根本没注意的情况下校正过度转向。
NSK希望能将旗下电动转向系统从转向柱挪到更接近车轮的位置。对于更受美国等市场青睐的大尺寸车而言，这些机械的齿轮或齿条转向系统更加适合。
“我们认为线控转向并不能够满足无人驾驶的需求”Uchiyama表示，“我们的电辅助机械系统更加可靠，而且转向感也更佳。”
一些分析人士与NSK观点一致，最起码在现阶段，冗余安全系统带来的额外成本极大地阻碍了线控转向技术的应用。
IHS供应商业务部主管Eric Fedewa表示，根据正在测试中的无人驾驶汽车，我们并非一定要拿掉金属转向柱。
一些中期项目也显示，无人驾驶汽车仍未走下神坛。IHS预测，无人驾驶汽车的销售到2020年才会真正开始。
但支持线控转向技术的人士认为，这项技术将携手各种无人驾驶功能，一同进入市场。
他们认为，市场对更轻质、更节能汽车的推崇就是理由之一。虽然摒弃传统的转向柱，公司需要加装第三套计算机芯片系统，确保故障-安全系统的正常工作。但这确实能为车辆减下关键的几磅，而且还能给设计师腾开空间以增加无人驾驶汽车独有的车载互联功能。
最终，由于驾驶员不再能感受到由转向柱传来的路面颠簸，整个驾驶体验也将更加流畅。
“喷气机已经采用了线控转向系统了。”他说，“无人驾驶系统的推广速度正在加速。如果我们有能力摆脱方向盘间的机械连接，我们就能在汽车设计中有更多发挥。未来，线控技术将成为一种基本配置。”
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